EBTEKAR NEWSPAPER
شنبه, 16 آذر 1398   Saturday 7 December 2019

سرمقاله

آمدم، اما با عرق شرم

محمدعلی وکیلی

رعنا امیری: آیا می‌توانید تصور کنید برای رفتن به سفر کاری یا تفریحی‌تان، به راحتی سوار تاکسی دربستی‏های هوایی شوید و در کمترین زمان و با هزینه‌ای قابل قبول، سفری ایمن را برای خود بسازید و مجبور نباشید که زمانی طولانی را درکریدورهای فرودگاه‌ها تلف کنید تا کی نوبت پرواز شما برسد. این رویا، واقعیتی است که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا به مدد رونق هوانوردی عمومی‌شان از آن به درستی بهره برده و درآمد‌زایی می‌کنند، درحالی که بعد از پیروزی انقلاب، هوانوردی عمومی در صنعت هوانوردی ایران همچون حلقه‌ای گمشده، نایاب شد. حلقه‌ای که با یک خطای تاکتیکی از بدنه صنعت هوانوردی حذف و آنقدر ضعیف شد که هیچ اثر قابل لمسی برای صنعت نداشت چه برسد به رونق و پیشرفت اقتصادی. اما ماه‌های اخیر خبرهایی چون «راه‌اندازی دفتر هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی»، «امضای تفاهم‏نامه همکاری سه‏جانبه سازمان هواپیمایی با شرکت فرودگاه‌ها و ستاد توسعه فناوری‌های فضایی» ما را به یاد بیتی معروف می‌اندازد « هر کسی کو دورماند ازاصل خویش / باز جوید روزگار وصل خویش».
هوانوردی عمومی ایران
در سال‌های پس از پیروزی انقلاب، بعد از ادغام شرکت‌های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس‏ایر درقالب یک شرکت به نام «آسمان» که تا به امروز فعالیت دارد، هوانوردی عمومی ایران رسما کنار گذاشته شد و صنعت هوایی به سمت ایرلاین‏داری محض رفت، در حالی که از نظر کارشناسان این حوزه، با وجود شرکتی به نام ایران‏ایر که در منطقه حرف اول را می‌زد، این ادغام لازم نبوده است. علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی که اتفاقا در آن زمان ریاست شرکت آسمان را برعهده گرفت، هوانوردی عمومی و نقش آن را در رشد صنعت حمل و نقل هوایی، انکارناپذیر دانسته و معتقد است که نبود این بخش صنعت، لطمات جدی به دیگر بخش‏های هوانوردی کشور زده است. او خاطرنشان می‌کند که در آن زمان این ادغام از سوی دولت وقت برای صنعت هوانوردی تصمیم گرفته شد و تکلیفی شدن نرخ بلیط‌ها سبب توقف هوانوردی عمومی شد که جز در بخش‌های بسیار جزیی، فعالیت دیگری در این حوزه به ثمر ننشست و اکنون آزاد شدن نرخ‌ها دست‌مان را برای حضور جدی هوانوردی عمومی در صنعت هوانوردی، باز کرده است. سخنان رئیس سازمان هواپیمایی کشور نشان می‌دهد، تا به امروز هوانوردی ایران، سنتی و عاری از برنامه مشخص کسب و کار بوده؛ اما خوشبختانه امضای تفاهم‌نامه سه‏جانبه مشترکی در خردادماه سال‌ جاری، امکان تولد دوباره هوانوردی عمومی را در خانواده صنعت هوانوردی ایران داده است.
روزگار وصل
گویا روزگار وصل هوانوردی عمومی به بدنه صنعت هوانوردی کشور فرا رسیده و این از اتحاد فرادستگاهی دراین حوزه برای اولین بار به صورت جدی مشهود است که این دستگاه‌ها را، راغب به بررسی دوباره قوانین دیده نشده هوانوردی عمومی و بازنگری آیین‌نامه‌ها، بررسی دوباره تعرفه‌ها واصلاح نظام عملیاتی در فرودگاه‌های کشور و بالاخص هماهنگی و یکپارچگی در این مسیر برای باز شدن موانع پیش‏رو کرده است. موانعی که سبب شده بود هوانوردی عمومی را که شامل طیف وسیعی از فعالیت‌ها در امور برنامه‌ریزی، مهندسی، آموزشی، کشاورزی، گردشگری، اکتشافی، امدادی و غیره است را مغفول گذاشته و تنها راه را برای بخش ایرلاینی و پروازهای از پیش برنامه‌ریزی شده در خطوط هوایی کشور مهیا تا به تنهایی یکه‏تاز میدان باشند و مسافران هوایی هم از قدرت انتخاب ناچیزی در زمان انتخاب خدماتی که صنعت هوایی کشورمان داشته و یا می‌توانست داشته باشد، برخوردار بودند.
«آسیب‌هایی که به حمل و نقل تجاری کشور وارد شده به خاطر فقدان بخش حیاتی جنرال اویشن یا هوانوردی عمومی است که فقط ایرلاین‌ها دیده شدند و این سبب شد اشتغال‌زایی لازم هم در این صنعت و هم صنایع متاثر از آن به‏درستی انجام نشده و فرودگاه‌های کشور بار ترافیکی لازم را به خود نبینند.» این‌ها را آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی در گفتگو با «ابتکار» می‌گوید و اضافه کرده است که هوانوردی عمومی باید ابتدا تعریف شود و بدانیم که از نظر ایکائو در بخش تصدی‏گری عملیات پروازی به 3 بخش تقسیم می‌شود؛ دسته اول حمل و نقل تجاری، دسته دوم هوانوردی عمومی و دسته سوم هوانوردی خاص است. اما آنچه در ایران بیش از هر بخش دیگری بدان توجه شد حمل و نقل تجاری است.
او با استناد به 448‏ هزار فروند طیاره سبک که آمار سال 2018 اتحادیه تولیدکنندگان هواپیماهای جنرال اویشن(هوانوردی عمومی) است، اضافه می‌کند:«در مقایسه با حدود 28 هزار هواپیمای مسافربری موجود دنیا به راحتی می‏توان پویایی و اهمیت این بخش از هوانوردی را پی برد.» او هوانوردی عمومی را نیاز فعلی جامعه و تغییر تاکتیک جدی در وضعیت تحریمی دانسته و اعلام می‌کند که «با هوانوردی عمومی، از سایز بزرگ پرنده‌ها به سایزهای کوچک هواپیماها می‌رسیم که از دل این راه می‌توانیم فعالیت و بیزینس‌های کوچک را شکل دهیم که متناوب با اشتغال‌زایی و زنجیره تامین پشتیبانی از بخش اشتغال به صورت ادامه‏دار در اقتصاد کشور موثر و در رشد تولید ناخالص داخلی هم به نوعی تاثیرگذار باشد.»
بیات در بخشی دیگر از صحبت‌هایش به رونق اقتصاد غیر‏نفتی با توسعه هوانوردی عمومی اشاره و خواستار نگاه ویژه و همت متعالی مسئولان و متخصصان کشور برای به ثمر نشستن این بخش از هوانوردی‏ کشور شد و تاکید کرد که باید زمینه به نحوی مهیا شود تا سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی به سمت این بخش کمتر دیده شده، آمده تا دهک‌های پایین‏تر جامعه از رونق اقتصادی‏اش بهره‏مند شوند.
وجود واقعیتی به نام هواپیمای شخصی
رویای هواپیمای شخصی به‏راستی در کشور هر روز واقعی‌تر می‌شود؛ تا جایی که اولین گام‌ها برای مالکیت فرد یا افراد برداشته شده و بیات، ایرتاکسی‌ها را به عنوان پروازهای غیربرنامه‌ای از اولین گام‌ها در شروع مسیر جنرال اویشن نام می‌برد که راه را برای مالکیت هواپیماهای شخصی با بهره‌برداری اختصاصی باز می‌کنند. او در تعریف هواپیماهای شخصی توضیح می‏دهد:«شخصی که نمی‌تواند یا نمی‌خواهد بلیط هواپیماهای ایرلاینی را تهیه کند می‌تواند سوار پرنده خودش شود، به‌طور مثال، ما به جای اینکه خودمان را با برنامه‌های شرکت واحد و اتوبوس‌هایش هماهنگ کنیم، از پارکینگ خودمان، سوار بر وسیله شخصی خود یا تاکسی دربستی می‌شویم.»
در ادامه، این کارشناس هوایی با اشاره به این موضوع که، مالکیت هواپیمای شخصی الزامات خودش را دارد و مسیرش در حال طی شدن است اضافه می‌کند:«مدل‌های مختلفی برای این مالکیت‌ها وجود دارد؛ مالکیت هواپیما نه این معنی است که الزاما طیاره خودمان را داشته باشیم، بلکه این مالکیت می‌تواند خرید هواپیما به صورت سهامی یا تک‏سهمی بوده و نیز شغل‏هایی که هوانوردی عمومی مسیر فعالیت در آنها را باز کرده که می‌تواند به صورت سرمایه‏گذاری تولید شده باشد و هر شخص می‌تواند سهم خود را از نیاز پروازش پرداخت و در یک بازه زمانی مشخص به راحتی، از آن پرنده بهره ببرد.»
بی‏اثر بودن تحریم‌ها، جذب متخصصان بیکار
تحریم‌های افزایشی و شدت گرفتن آنها، ‏ضربه‌های زیادی را به اقتصاد وارد کرده که صنعت هوایی کشور هم از این آسیب‌ها بی‏نصیب نمانده و با اینکه برجام توانست جان تازه‌ای به ناوگان هوایی ایران ببخشد و ورود هواپیماهای تازه‏نفس هم در فرودگاه‌های کشور دلگرم‌کننده باشد ولی مسلما ورود چند طیاره به ناوگان هوایی نمی‌توانست جوابگوی خلبانان بیکار، فرودگاه‌های نیمه متروک و متخصصان و تکنسین‌هایی را بدهد که از صنعت هوانوردی و بازار این حوزه برآورده شدن انتظارات‌شان را طلب می‌کنند.
آرش خانباشی، رئیس گروه توسعه فناوری‌های هوایی هم در این رابطه، جذب نیروی متخصص بیکار اعم از فنی‏، خلبان‏، کادرهای پروازی و غیره و نیز تحریم‌هایی که بر هواپیماهای با وزن زیاد تاثیر قابل توجهی را اعمال می‌کرد، از دلایل برداشتن تمرکز از ایرلاین‌ها دانست و می‏گوید:«پتانسیل‌های موجود در صنعت باید به نحوی آزاد می‌شدند و می‌بایست تمرکزهای فنی، اقتصادی و سرمایه‌گذاری که بر روی ایرلاین‌ها در این سال‌ها شده بود را برداشته و دیگر بخش‌های خاک‏خورده صنعت را بیدار می‌کردیم.»
او به نیروی انباشته متخصص در کشور و جذب متخصصان حوزه هوانوردی از سوی کشورهای همسایه اشاره و یادآوری می‌کند که در حال حاضر حدود 100 هواپیمای فعال داریم و باید تعداد این طیاره‌ها افزایش یابد که به همان میزان شغل و امید تازه ایجاد می‌شود .
خانباشی همکاری‌ها در ساخت قطعات با برخی از کشورها را مثال می‌زند و می‌گوید که می‏توانیم در ساخت قطعات همکاری‌ها و بده‏بستان‌های خوبی را شروع کنیم که به ازای تولید هر پرنده‏، در بعد قطعه‌سازی می‌توانیم با بسیاری از شرکت‌های دانش‏بنیان داخلی که در حال ساخت قطعات و طراحی هواپیماهای سبک و فوق سبک هستند مبادلات خوبی ‏داشته و از بعد کیفیت این اطمینان را بدهیم که با کشورهای دیگر هم بتوانیم همکارهای مشترک خوبی را آغاز کنیم. این مهندس هوافضا یکی از محاسن هوانوردی عمومی را فراگیر بودنش می‌داند و خاطر‏‏نشان می‌کند استفاده‌هایی که از پرنده در این حوزه می‌شود می‌تواند متفاوت باشد و دست کاربرانش کاملا باز است و البته از محاسن ویژه هوانوردی عمومی این است که سایز کوچک هواپیماها، وزن پایین‏شان و تهیه آسان‏تر قطعات ‌ثربودن تحریم‌ها در این بخش را در پی دارد.
نیازی به کپی از فرودگاه نیست
فرودگا‌ه‌های کشور بار ترافیکی لازم را نداشته و جز 9 فرودگاه اصلی کشور، بقیه در حالت نیمه رکود قرار دارند که بادر نظر گرفتن رفع موانع هوانوردی عمومی، دوباره فرودگاه‌های کشور مخصوصا فرودگاه‌هایی که ‏زیرساخت لازم برای نشست و برخاست هواپیماهای سنگین را ندارند جانی تازه گرفته و دیگر نیازی به ساخت فرودگاه‌های کپی شده از هم در شهرهایی که نیازی به این نوع زیرساخت ندارند و نیز هدفمندی‌ای که به دنبال افزایش مراکز هوانوردی عمومی در کشور ایجاد می‌شود، راه را برای استفاده‌های متعدد امور هوانوردی عمومی از این فرودگاه‌ها، باز می‌گذارد. اما نباید هم فراموش کنیم که صنعت هوانوردی چند دهه را بدون داشتن این بخش قدرتمند، سپری کرده و با وجودی که مسئولان حوزه هوانوردی، پایان سال‌ جاری را برای اعلام خبرهای خوش از هوانوردی عمومی اطلاع‌رسانی کرده‌اند، رئیس گروه توسعه فناوری‌های هوایی تاکید می‌کند که این پروژه تا پایان سال در حالت عملیاتی بوده و ممکن است نقص‌هایی هم داشته باشد که باید پس از سال‌ها رکود در این بخش، ابتدا عملیاتی شده تا مشکلات دیده شوند و مطمئنا در سال‌های بعدی، درخشش این بخش از صنعت هوایی و تاثیر آن، بیش از بیش روشن می‌شود و لازم است در این مسیر تلاش کنیم تا نگاه تصمیم‌گیرانی که تا به امروز به بخش سنتی هوانوردی کشورعادت کرده بودند، تغییر کرده و دغدغه‌ها از تهدید به فرصت تبدیل شوند.


ارسال ديدگاه
نام: ايميل: ديدگاه:

ناحیه کاربری

آدرس ایمیل:
رمز عبور:
 
رمز عبورم را فراموش کرده‌ام

ثبت نام