EBTEKAR NEWSPAPER
پنج شنبه, 01 اسفند 1398   Thursday 20 February 2020

سرمقاله

همه با هم زیر سقف خانه ملت

محمد مرادی

گروه جامعه – محمد طحانی: اگر از بسیاری عابران و رانندگان خودروها سوال کنید که موتورسیکلت‌ها و موتورسوارها را به چه می‌شناسند، اغلب به صفت‌ها و توصیف‌های مثبتی بر نمی‌خورید. انواع بی‌قانونی، احساس ناامنی، خطر، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ... برخی از اصلی‌ترین چیزهایی است که مترادف نام موتورسیکلت به ذهن می‌رسد. در شرایطی که رفتارهای ترافیکی ایرانی‌ها به طور کلی برای هر بازدیدکننده خارجی عجیب و خطرناک است، آیا می‌توان امیدی به بهبود رفتارهای موتورسیکلت‌سواران و کاهش معضلات مربوط به آن‌ها داشت، آن هم در شرایطی که به دلیل شرایط مختلف کنترل آن سخت‌تر است؟
از روزگاری که گوتلیب دایملر و ویلهلم مایباخ، دو مخترع آلمانی در سال 1885 دوچرخه موتوردارشان به نام «ریت‌واگن» با معنای نامتناسب «ماشین سواری» را به عنوان جد موتورسیکلت‌های امروزی در اشتوتگارت ساختند، تاکنون 135 سال گذشته است. موتورسیکلت‌ها در این سال‌ها تغییرات بسیار کرده‌اند، انواع گوناگونی از آن‌ها ساخته شده است و کاربری‌های فراوانی دارند. موتورسیکلت‌ها در دهه 20 شمسی به ایران رسیدند. موتورهای انگلیسی و بعدتر آلمانی و ایتالیایی و سپس ژاپنی بسیاری به ایران سرازیر شدند. کارخانه‌های داخلی مثل ایران دو‌چرخ و نیرو‌محرکه هم باعث شدند که موتورسیکلت‌های ارزانتری به دست ایرانی‌ها برسد. هر‌چند پای موتورسیکلت‌های فراوانی هم به ایران باز نشد، اما ایرانی‌ها به جز هوندا 125 و البته مدل‌های کپی آن که با اسامی گوناگون از سوی کارخانه‌های مونتاژی تولید می‌شوند، مدل‌های به یادماندنی مختلفی را به خاطر دارند. وسپا، موتورگازی، هوندا 70 و ... از این جمله‌اند. گروه موتورهای به اصطلاح سنگین هم که نام‌شان با «موتور 1000» و ترور سعید حجاریان و البته بعد از آن قانون ممنوعیت تردد موتورهای بالای 250 سی‌سی گره خورده است، همچنان به طور غیرقانونی و زیرزمینی و البته پیست‌ها محبوبیت خاص خود را دارند.
این روزها به جز کپی‌های مدل 125، موتورهایی با برندهایی مثل آپاچی، باجاج و بنلی و البته بسیاری نام‌های دیگر در خیابان‌های ایران تردد می‌کنند.
رئیس مرکز شماره‌گذاری و تعویض پلاک پلیس راهور ناجا در پایان نیمه اول امسال خبر داد که از ۳۲ میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه انواع وسایل نقلیه در کشور، ۱۱ میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه یعنی معادل ٣۵ درصد را موتورسیکلت‌ها شامل می‌شوند که بنا بر آمارها، ۵۶ درصد این موتورسیکلت‌ها تنها در ۵ استان تردد می‌کنند. تهران، خراسان رضوی، اصفهان، فارس و خوزستان استان‌هایی هستند که به ترتیب با ۲ میلیون، ۱.۳ میلیون، ۱.۲ میلیون، ۹۱۶ هزار و ۵۶۴ هزار دستگاه موتورسیکلت این 5 استان را تشکیل می‌دهند. در مقابل این استان‌ها، استان‌های کهگیلویه و بویراحمد با ۲۵ هزار دستگاه موتورسیکلت، ایلام ۳۴ هزار دستگاه، اردبیل ۵۰ هزار دستگاه، چهارمحال و بختیاری ۶۵ هزار دستگاه و خراسان جنوبی با ۸۴ هزار دستگاه موتورسیکلت کمترین موتورسیکلت‌های کشور را در خود جای داده‌اند. بر اساس آمارها امسال شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های نوشماره ٣۵ درصد و نقل و انتقال آنها نیز ٣٨ درصد افزایش داشته است. شهرهایی مثل کاشمر در خراسان رضوی، رامهرمز و بهبهان در خوزستان و قم هم به شهرهای موتورسیکلت در ایران مشهورند و حتی با اغراق گفته می‌شود که تعداد موتورها در این شهرها از جمعیت‌شان هم بیشتر است!
این عددها نشان می‌دهد که موتورسیکلت علی‌رغم محدودیت‌ها در مدل‌های انتخابی برای کاربرانش، وسیله نقلیه بسیار محبوبی است. در گذشته قیمت نسبتا ارزان، سهل‌انگاری در رعایت قوانین گوناگون مربوط به موتورسیکلت‌ها، توانایی عبور از ترافیک در شهرهای بزرگ و به طور خاص، اجازه ورود به طرح ترافیک در تهران، باعث شد که این وسیله بسیار محبوب باشد. امروز هر‌چند با گرانی خودرو، قیمت موتورسیکلت‌ها هم به طرز قابل توجهی بالا رفته است، اما همچنان وسیله‌ای بسیار ارزان‌تر از خودرو است که هزینه‌های پایین‌تری هم دارد. موتورهای برقی هم با توجه به عدم نیاز به شماره‌گذاری و گواهینامه و البته بی‌نیازی از بنزین، محبوبیت ویژه‌ای دارند. با این حال سخت‌گیری‌های بیشتری هم درباره شماره‌گذاری، گواهینامه و البته گاه به گاه رعایت استفاده از کلاه ایمنی به عنوان حداقل اصول ایمنی استفاده از موتور مطرح شده است. از سوی دیگر، به عنوان مثال طبق گفته معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران 10 درصد آلودگی هوای تهران به علت خروجی اگزوز موتورسیکلت‌ها است. نتیجه این مسائل، طرح‌هایی مثل تغییر موتورهای کاربراتوری به انژکتوری، مقابله با موتورهای دودزا و البته طرح‌های مقطعی مقابله با تخلف‌های موتورسیکلت‌ها است.
گاه به گاه، کفی‌هایی در خیابان ظاهر می‌شود و مامورانی در خیابان به دنبال شکار موتورسیکلت‌ها می‌گردند تا اگر راکب‌شان کارت موتور، بیمه، گواهینامه یا کلاه ایمنی ندارند، پلاک موتورشان مخدوش و پنهان است و ... احتمالا آن‌ها را توقیف کنند. با این حال این توقیف اغلب شامل تخلف‌های فراوان موتورسیکلت‌ها نمی‌شود و شاید تنها به عبور آن‌ها از خطوط ویژه محدود باشد. در عین حال این قاعده که ماموران به دلیل برخی حوادث پیش آمده نباید با موتورسواران درگیر شوند، باعث شده است که خود این مسئله گاه باعث افزایش تخلف‌های موتورسواران برای فرار از کفی‌ها و ماموران پلیس شود.
تعداد بالای موتورسیکلت‌های توقیفی رها شده در پارکینگ‌ها، شرایط مالی ضعیف بسیاری از راکبان موتورهایی که از آن به عنوان وسیله امرار معاش به عنوان پیک، باربری و مسافربری استفاده می‌کنند و البته شیوه اجرایی مقطعی چه از نظر زمانی و چه از نظر مکانی و نبود کنترل یا اقدام بازدارنده مناسب برای برخورد با تخلفات موتورسواران، این طرح‌ها را کم فایده، بی‌فایده و حتی گاه آسیب‌زا کرده است.
شاید همین مسئله باعث شده است که شهرداری تهران به فکر کار فرهنگی در این مسئله افتاده است. دیروز معاون امور اجتماعی و فرهنگی شهرداری تهران با تاکید بر ضرورت فرهنگ‌سازی در حوزه موتورسواران شهر، از آغاز به کار کمپین «موتورسوار خوب» خبر داد. محمدرضا جوادی یگانه با اشاره به آغاز کمپین موتورسوار خوب، تصریح کرد: ۱.۵ میلیون موتورسوار در تهران وجود دارد که بسیاری از آن‌ها با رفتارهایی ضمن ایجاد حس ناامنی برای شهروندان، بر اثر سوانح مختلف آسیب‌های جبران‌ناپذیری را به خود، خانواده و جامعه وارد می‌کنند. وی با بیان این‌که موتورسواران عامل بیشترین آمار مرگ و میر در ایران و جهان به شمار می‌روند، عنوان کرد: آمارها میزان نارضایتی از شیوه‌های موتورسواری را حدود ۷۰ درصد، نارضایتی از میزان دزدی و سرقت را ۳۴ درصد، رضایت از موتورسیکلت به عنوان وسیله کار را  ۵۶ درصد و رضایت از موتورسیکلت به عنوان وسیله نقلیه را ۸۴ درصد بازگو می‌کند که نشان می‌دهد باید برای این قشر از جامعه برنامه جدی در حوزه فرهنگی در نظر گرفته شود. معاون شهردار تهران اظهار کرد: بر این اساس «کمپین موتورسوار خوب» به همت اداره کل آموزش‌های شهروندی معاونت امور اجتماعی و فرهنگی شهر تهران با همکاری معاونت حمل و نقل ترافیک و راهور تهران بزرگ، به منظور پیدا کردن راه حلی برای مسائلی چون ایجاد حس ناامنی برای شهروندان به دلیل تردد موتورسواران در پیاده‌روها، آمار بالای مرگ و میر و جراحت موتورسواران در تصادفات شهری، نارضایتی عمومی شهروندان از رفتارهای پرخطر موتورسواران، سهم بالای خودمراقبتی مانند استفاده از کلاه ایمنی در کاهش‌ دادن سوانح مربوط به موتورسواران و کمبود آموزش‌های لازم به موتورسواران را طراحی کرده است. جوادی یگانه اهداف این کمپین را تشخص دادن و هویت دادن به موتورسواران از طریق تعریف موتورسوار خوب، اطلاع‌رسانی و آگاهی‌بخشی درباره بی‌نظمی‌ها و قانون‌شکنی‌های موتورسواران با رویکرد ایجابی و تاکید بر خانواده موتورسواران و افراد پیرامون آن‌ها عنوان کرد. معاون امور اجتماعی و فرهنگی شهرداری تهران خاطرنشان کرد: ‌هویت‌بخشی به موتورسوار باید به عنوان قانون و در زیرساخت اجتماعی و عمومی محقق شود که این کمپین در سطح شهر تهران و با همکاری سازمان‌های مرتبط در شهرداری، تلاشی نو برای ایجاد فرهنگ‌سازی برای این جامعه بزرگ است.
بدون شک این نیاز فرهنگی هر‌چند دیر جدی گرفته شده، اما نکته‌ای لازم است. با این حال مشاهدات نشان می‌دهد که اگر کار فرهنگی به صرف پیام‌های تبلیغی بیلبوردی، روی بدنه اتوبوس‌ها یا در صداوسیما و نشریات باشد، اثر چندانی نخواهد داشت. بسیاری از مردم پایتخت، این تصویر مشابه را بارها دیده‌اند که پشت اتوبوس بی‌آرتی که در خط ویژه حرکت می‌کرده و پشت آن پیامی درباره توصیه به موتورسواران برای عدم عبور و مرور از این خطوط و خطرهای آن درج شده، چندین موتورسیکلت در حال حرکت بوده‌اند. در نتیجه می‌توان گفت که کانال ارسال این پیام‌های فرهنگی و نیز نوع آن‌ها بر اثرگذاری‌شان بسیار مهم است. از سوی دیگر، این نگاه فکری نه فقط درباره رانندگی که در بسیاری آسیب‌های دیگر در بسیاری ایرانی‌ها وجود دارد که چرا رعایت قانون و مقررات، باید به صورت یک طرفه توسط مسئولان از مردم مطالبه شود؟ در‌واقع در شرایطی که مشکلات فراوانی در حوزه‌های بسیار دیگر و حتی گاه با اهمیت‌تر با ضعف تصمیم یا اجرایی مسئولان وجود دارد، قانع کردن شهروندان به همراهی بسیار سخت‌تر خواهد بود و باید برای این زاویه نگاه که باعث ایجاد مقاومت به اثرگذاری پیام می‌شود، فکری کرد.
نباید فراموش کرد که در حالی که وضعیت رانندگی ایرانی‌ها با خودرو نیز چندان مطلوب نیست، اما تغییر برخی رفتارهای رانندگی و ترافیکی مثل بستن کمربند ایمنی، با حرکت موازی کار فرهنگی و سخت‌گیری قانونی انجام شده است. درنتیجه می‌توان گفت که هیچ‌کدام از این دو بخش بدون حرکت موازی مستمر نتیجه‌بخش نخواهد بود. درنتیجه اگر قرار است برای بهبود رفتار موتورسیکلت‌سواران و کاهش آسیب‌های این وسیله نقلیه فکری شود، فکری همه جانبه، اجرایی و مستمر باشد، نه بخشی‌نگر، نامتناسب با شرایط و امکانات و البته مقطعی!


ارسال ديدگاه
نام: ايميل: ديدگاه:

ناحیه کاربری

آدرس ایمیل:
رمز عبور:
 
رمز عبورم را فراموش کرده‌ام

ثبت نام