وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه با تقاضایی که در بازار وجود دارد، گفته است که عرضه و تقاضا همخوانی ندارد و کمبود بلیت وجود دارد؛ گفت که به همین دلیل توسعه ناوگان ریلی را در دستور کار قرار داریم اما در عین حال نظارت بر بازار در دستور است.
تابستان 1402 در حالی به ایستگاه پایانی خود رسد که بنا به گزارش اقتصادنیوز اما این تابستان به جز گرمای شدید و کمبود آب که برخی از شهرها را با بحران روبه‌رو ساخت، با نوع دیگری از کمبود نیز شناخته می‌شود: کمبود بلیت وسایل نقلیه  از هواپیما و قطار گرفته تا اتوبوس. اگر قبلاً می‌توانستید با مراجعه به پایانه‌ها یا سایت‌ها و پلتفرم‌های فروش بلیت، به‌راحتی امکان مسافرت به مقصد خود را پیدا کنید، اکنون این پیغام تکمیل ظرفیت یا نبود هواپیما/قطار/اتوبوس بود که مدام در برابر دیدگان متقاضیان بلیت رژه می‌رفت.
این وضعیت در بازه زمانی شهریورماه که موسم برگزاری مراسم اربعین بود وخامت بیشتری پیدا کرد. اما چرا این چالش گریبانگیر مسافران شد و چگونه می‌توان به سمت بهبود آن و حداقل بازگشت به وضعیت نیمه‌متعادل قبل رفت؟ یادداشت حاضر در تلاش است تا به عوامل به‌وجودآورنده وضع کنونی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بپردازد و به این سوال پاسخ دهد که چرا اتوبوس نبود.
اتوبوس و جور کشیدن بار قطار و هواپیما!
 از دیرباز شبکه جاده‌ای با سه وسیله نقلیه خودروی کرایه‌ای، مینی‌بوس و اتوبوس بیشترین سهم را در جابه‌جایی مسافر بین‌شهری در ایران داشته است. عمده برنامه‌ریزی متولیان سیاستگذاری حمل‌ونقل در کشور دایرمدار این بوده که با کاهش از سهم مسافران حمل‌ونقل جاده‌ای، به ترتیب سهم مسافران حمل‌ونقل ریلی و هوایی را افزایش دهند. با این حال این امر هنوز به سرمنزل مقصود نرسیده که خود ناشی از عواملی همچون عدم وجود مشوق‌های لازم برای ورود بخش خصوصی، وجود تحریم‌های گسترده و فرسودگی ناوگان موجود، نبود منطقی‌سازی شرکت‌داری در حوزه حمل‌نقل با محوریت صرفه مقیاس، تورم و کاهش قدرت خرید شهروندان و... بوده است. بر اساس قانون برنامه ششم توسعه، قرار بود که سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی مسافر به 20 درصد برسد. در حالی که در حالت خوش‌بینانه و طبق اعلام دبیر انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی، این رقم در سال گذشته برابر با 16.7 درصد بود. این در حالی است که طبق داده‌های سالنامه آماری 1401 سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، 146 میلیون مسافر در سال 1401 از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای سفر کردند که سهم اتوبوس درجابه‌جایی آن‌ها در بیرون استان‌ها 78 درصد و در درون استان‌ها 42 درصد بود. بر این اساس، ناوگان اتوبوسرانی کشور هنوز هم الگوی حمل‌ونقل غالب در کشور است و کماکان باید جور چالش‌های بخش‌های ریلی و هوایی را به دوش بکشد.
اتوبوس‌های فرسوده و البته کمتر از قبل
طبق داده‌های سالنامه آماری 1401 سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، تعداد اتوبوس‌های عمومی جاده‌ای کشور (پلاک ایران)، در سال 1401 برابر با 14 هزار دستگاه بود. این در حالیست که این رقم در سال 1392 برابر با 20 هزار دستگاه بود. در واقع نه‌تنها در طول یک دهه اخیر ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری کشور از نظر شمار اتوبوس‌ها تقویت نشده که تعداد آن‌ها نیز کاهش پیدا کرده است. همچنین طبق سالنامه آماری فوق، متوسط عمر اتوبوس‌های جاده‌ای کشور از 13 سال در سال 1392 به 14.47 سال افزایش پیدا کرده است. بررسی دقیق‌تر عمر اتوبوس‌های بین‌شهری نشان می‌دهد که از 15 هزار و 105 دستگاه اتوبوس فعال، بیش از یک‌سوم یعنی 5 هزار و 516 دستگاه، عمر بیش از 16 سال دارند. تعداد رانندگان اتوبوس فعال نیز کاهش چشمگیری را نشان می‌دهد. در حالی که در سال 1392 تعداد رانندگان عمومی مسافری جاده‌ای در سطح کشور 157 هزار نفر بود، این رقم در طول یک دهه قبل تدریجاً کاهش یافت تا جایی که در سال 1401 به 100 هزار نفر رسید. چشم‌انداز پیش‌رو نیز حکایت از آن دارد که نشانه‌هایی مبنی بر بهبود این وضعیت به چشم نمی‌خورد.
اتوبوس؛ 25 میلیارد تومان ناقابل! 
هر چقدر که بازار کامیون‌ها و کشنده‌ها با رونق روبه‌رو بوده و شرکت‌های گوناگونی در این زمینه فعالیت دارند، بازار اتوبوس‌ها تعریفی ندارد. طبق گفته مدیرعامل تعاونی ایران‌پیما در خردادماه 1402، تولید اتوبوس بین‌شهری از سال 1397 متوقف شده است. امری که خود معلول تحریم‌ها و بی‌ثباتی اقتصادی کشور در طول پنج سال گذشته بوده است. در چنین شرایطی عملاً امکان ورود به بازار حمل‌ونقل جاده‌ای از بسیاری از افراد علاقه‌مند سلب شد. در حال حاضر، قیمت اتوبوس بین‌شهری متعلق به 15 سال پیش با قیمت خرید یک کشنده صفر کیلومتر چینی مونتاژ داخل برابری می‌کند. طبق اعلام مدیرعامل اتحادیه تعاونی شرکت‌های مسافری در تیرماه 1402، قیمت اتوبوس زیرخاکی تولید داخل به 25 میلیارد تومان رسیده است. بازار اتوبوس‌های کارکرده نیز تعریفی ندارد. با بررسی آگهی‌های موجود متوجه می‌شویم که برای خرید یک اتوبوس فرسوده تولید سال 1385، نیاز به سرمایه‌ای فراتر از دو میلیارد تومان است. قیمت اتوبوس‌های جدیدتر نیز قابل‌توجه است.
خودمالکی ناوگان
بخش مهمی از ناکارآمدی و عدم بهره‌وری ناوگان اتوبوسرانی کشور ناشی از خودمالکی اتوبوس‌هاست.
علی‌رغم آنکه 91 درصد شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای خصوصی هستند، تنها 1002 دستگاه از 15 هزار و 105 دستگاه اتوبوس فعال متعلق به شرکت‌ها است و رانندگان با تملک 11 هزار و 180 دستگاه، سهم 86 درصدی از مالکیت ناوگان دارند. در چنین شرایطی، تعداد زیاد شرکت‌های کوچک و متوسط حمل‌ونقل جاده‌ای که از خود اتوبوس در اختیار ندارند، ناچارند تا با راننده‌ها کار کنند و به بهره‌وری پایین‌تر از سرمایه موجود رضایت دهند. این در حالی است که در کشورهای موفق در این حوزه، شرکت‌ها مالک ناوگان خود هستند و در چند شیفت 8 ساعته با این خودروها کار می‌کنند. گذار به وضع موجود در بخش اتوبوسرانی تغییر و تحولاتی اساسی در این بخش را می‌طلبد؛ به صورتی که الگوی غالب شرکت‌مالکی باشد و با تقویت شرکت‌های بزرگ و خروج شرکت‌های کوچک و متوسط در رقابت با این شرکت‌ها، فرآیند منطقی‌سازی ارائه خدمات طی شود.
وزیر هم از کمبود بلیت گفت
در همین حال به گزارش ایسنا، مهرداد بذرپاش در مراسم افتتاحیه دهمین نمایشگاه حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: ما در دولت اعتقاد داریم که زیرساخت اصلی توسعه اقتصادی از مسیر حمل‌ونقل می‌گذرد و صنعت ریلی مهم‌ترین صنعت حمل‌ونقل برای توسعه کشور است. درواقع هدف‌گذاری برای رشد هشت درصدی در لایحه برنامه هفتم توسعه بدون توسعه صنعت ریلی بسیار سخت است و برای رسیدن به این نرخ رشد مصوب به توجه جدی سرمایه‌گذاری و حمایت از مجموعه‌های داخلی نیاز داریم. وی با بیان اینکه میزان داخلی‌سازی و تکنولوژی شرکت‌ها برای ما خوشحال‌کننده است، گفت: در حال حاضر دو سوم تمام قطعات مورد استفاده از صنعت ریلی در داخل تولید می‌شود و آن یک سوم هم یا مقرون‌به‌صرفه نبوده یا در مسیر داخلی‌سازی آن قرار داریم و با برنامه‌ریزی درست می‌توانیم همه تجهیزات را در داخل تولید کنیم.
توسعه ناوگان ریلی در دستور کار قرار دارد
وی در ادامه با بیان اینکه همچنین توسعه ناوگان ریلی در حوزه مسافری و باری را در دستور کار قرار داریم، گفت: آسیب‌شناسی ما نشان می‌دهد که با کمبود ناوگان مواجهیم. از این رو در یک سال آینده تامین لکوموتیو و واگن را در دستور کار قرار داریم و به مدیرعامل راه‌آهن درخواست کردیم که به‌صورت ضربتی واگن‌های مسافری را به لحاظ کیفی و کمی افزایش دهند. وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: شرکت‌های داخلی هم باید محصولاتشان مقرون‌به‌صرفه باشد و با زیان همراه نباشد تا انگیزه بیشتری برای ارائه خدمات باکیفیت داشته باشند. بنابراین لازم است هرجا توان داخلی جواب می‌دهد، استفاده شود و اگرنه از مکمل‌های‌ وارداتی استفاده کنند، زیرا اولویت ما در یک سال آینده تکمیل و توسعه ناوگان است تا سال آینده به عدد قابل توجهی در این زمینه برسیم در راستای تسهیل سفرهای مردم و در بخش باری هم خبرهای خوبی به مردم برسد.بذرپاش درباره علت کمبود بلیت  هم بیان کرد: عرضه و تقاضا سازگار نیست؛ تقاضا خیلی بیشتر از عرضه شبکه و ناوگان است و مختص حمل‌ونقل ریلی نیست، در بخش‌های دیگر هم همین است؛ به همین دلیل توسعه ناوگان را در دستور کار قرار دادیم تا بتوانیم این فاصله را کمتر کنیم که بخش زیادی از مشکلات کمبود بلیت از این طریق حل خواهد شد.
با اختلال در عرضه بلیت، مقابله می‌کنیم
وی با بیان اینکه تلاش ما این است که بلیت بدون افزایش قیمت‌های کذایی و بدون واسطه به مصرف‌کننده نهایی برسد، اظهار کرد: برخی از سکوهای مجازی با سود منطقی عرضه بلیت به آحاد مردم را انجام می‌دهند. ما هم از فعالیت هر سکوی مجازی که در خدمت آرامش بخشیدن به بازار باشد، استقبال می‌کنیم اما اگر بخواهد بازار را به هم بریزد، از ابزارهایمان برای مقابله استفاده می‌کنیم. سکوهای مجازی باید در خدمت بازار باشند نه فقط به فکر کسب سود.وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: ما با هر بخشی که در مجموعه زنجیره عرضه بلیت هوایی، ریلی یا جاده‌ای اختلال ایجاد کند، مقابله می‌کنیم و در برابر اجحاف به مردم می‌ایستیم؛ هرچند که اینها دسترسی‌های زیادی هم دارند و به خیلی جاها وصل هستند، اما همکاران ما به این موضوع ورود کردند و بخش زیادی از آرامش به بازار برگشته است، هرچند هنوز رضایت‌بخش نیست، البته بیشتر تخلفات در بخش هوایی است و در بخش ریلی کمتر با تخلف فروش بلیت مواجه هستیم.