نرخ دلار از ابتدای سال تاکنون به حدود دو برابر رسیده است. بهای دلار که در ابتدای سال در کانال قیمت ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان قرار داشت حالا تا آستانه ۱۶۰ هزار تومان رفته است. نوسان تند نرخ دلار اما جراحات عمیقی بر بدنه شرکت های هواپیمایی گذاشته اند؛ آنقدر که حالا به گفته محمد شالفروش، کارشناس صنعت هوایی ایمنی پروازها را نشانه رفته است.
صعود مداوم هزینه
نوسانات مداوم نرخ دلار نگرانی شرکت های هواپیمایی را به دنبال داشته است. محمد شالفروش، کارشناس صنعت هوایی درباره تاثیر نوسانات نرخ ارز بر فعالیت شرکت های هواپیمایی در ایران توضیح می دهد: دولت در انتهای سال گذشته تلاش کرد ارز را تک نرخی کند و البته تصمیم درستی بود چرا که ارز تک نرخی باعث ایجاد رانت در تخصیص ارز شده است. از آن سو دولت تصمیم گرفت نرخ سوخت هواپیما را آزادسازی کند که آن هم تصمیم منطقی دیگری بود، زیرا وضعیت منابع کشور به گونه‌ای نبود که روند قبلی بتواند ادامه پیدا کند اما در چند ماه اخیر، نوسانات نرخ ارز و مشکلات ناشی از کمبود منابع ارزی، مشکلات عدیده‌ای برای شرکت های هواپیمایی ایجاد کرده است که این وضعیت متفاوت از ماجرای حذف تک نرخی کردن ارز و آزادسازی قیمت سوخت است.”
او در ادامه می گوید: " در واقع دو ضربه مهلک به صنعت هوایی کشور وارد شده است. اولین ضربه اجتناب‌ناپذیر بود و می‌توانست شرکت‌ها را به مرور مجبور کند خود را با شرایط جدید وفق دهند، بنابراین منطقی بود اما ضربه دوم، اثرات بیشتری دارد و باعث شده مشکلات ایرلاین های خصوصی مضاعف شود. یکی از مهم‌ترین اثرات منفی نوسانات نرخ ارز این است که هزینه‌های عملیاتی شرکت‌ها افزایش پیدا می‌کند. افزایش هزینه‌های عملیاتی شامل مواردی مثل خرید و تأمین قطعات هواپیما، نگهداری و تعمیرات، ارسال قطعات به کشورهای خارجی، خرید قطعات از خارج، پرداخت حقوق و دستمزد کارکنان، آموزش نیروی متخصص و خلبان‌ها می‌شود. به عنوان مثال، آموزش خلبان‌ها نیازمند استفاده از شبیه‌ساز است و بسیاری از آن‌ها ممکن است نیاز داشته باشند برای آموزش به خارج از کشور اعزام شوند. همه این موارد هزینه‌های عملیاتی را بالا می‌برد.”
این متخصص صنعت هوایی تاکید می کند: "شرکت‌هایی که نتوانند این هزینه‌ها را مدیریت کنند و تعادل برقرار کنند، مجبور می‌شوند کیفیت خدماتشان را کاهش دهند یا ضریب اشغال صندلی‌ها را پایین بیاورند. گاهی ممکن است شرکت ترجیح دهد هواپیما را خارج از سرویس قرار دهد، یعنی پرواز انجام نشود، چون ضررش کمتر است. در واقع وضعیت شبیه شرایط یک مغازه‌دار است که وقتی قیمت کالا خیلی بالا رفته، ترجیح می‌دهد کالا را نفروشد چون خرید مجدد برایش سخت است.”
شالفروش همچنین می گوید: "مشکل خطرناک اینجاست که وقتی شرکت‌های هواپیمایی، به ویژه شرکت‌های خصوصی که برایشان سود و منفعت اولویت دارد، به این مرحله برسند، کاهش ایمنی اتفاق می‌افتد. از آن سو وقتی شرکت های هواپیمایی نتوانند هزینه‌ها را پوشش دهند، مجبور می‌شوند نیروهای انسانی را کاهش دهند، هواپیماها زمین‌گیر شوند و کیفیت خدمات پایین بیاید. کاهش کیفیت در ادامه منجر به کاهش ایمنی می‌شود و شرکت‌ها ممکن است مجبور شوند از برخی استانداردها چشم‌پوشی کنند که بسیار مخاطره‌آمیز است.”
او می افزاید: "نکته دوم که بسیار حائز اهمیت است این است که وقتی شرکت‌ها به دلیل نوسانات نرخ ارز دچار مشکلات مالی و کاهش سود می‌شوند، فشارهای جدیدی ایجاد می‌شود. یکی از این فشارها این است که پس از کاهش خدمات و کیفیت، توجه به ایمنی کمتر می‌شود. همچنین بحث حقوق و مزایای نیروهای متخصص نیز در این شرایط دچار مشکل می‌شود و نارضایتی ایجاد می‌کند. نیروهای متخصص، از جمله مهندسان نگهداری و تأمین قطعات هواپیما، خلبان‌ها و خدمه پرواز، در این شرایط حقوق و مزایای مناسبی دریافت نمی‌کنند یا بخشی از مزایای آن‌ها کاهش می‌یابد. این موضوع به طور مستقیم بر صلاحیت پروازی و ایمنی پروازها تأثیر می‌گذارد و قطعاً در میان‌مدت و بلندمدت آثار خود را نشان خواهد داد.”
هواپیما طبقاتی شد
این کارشناس صنعت هوایی همچنین تاکید می کند: "شرکت‌ها برای جبران این فشارها معمولاً اولین اقدامی که انجام می‌دهند، افزایش قیمت بلیط‌ است. این کار باعث ایجاد نارضایتی در میان مسافران و مردم می‌شود. البته لازم به ذکر است که در بسیاری از موارد، بیشتر مسافران هوایی کشور را مردم عادی تشکیل نمی‌دهند و بخش قابل توجهی از آن‌ها کارکنان و مسئولان دولتی هستند. بنابراین وقتی افزایش قیمت بلیط سبب شود که دسترسی مردم عادی کمتر شود و نتوانند از خدمات هوایی استفاده کنند، این صنعت از حالت عمومی و دسترس‌پذیر خود خارج می‌شود و به نوعی به حالت لوکس و طبقاتی درمی‌آید، در حالی که ماهیت آن نباید چنین باشد.”
به گفته او "این وضعیت بر ارتباطات داخلی کشور تأثیر می‌گذارد؛ یعنی ارتباطات مویرگی و شاهرگی بین شهرها، استان‌ها، شهرهای مرزی و شهرهای مهم محدود می‌شود و حتی تعاملات با کشورهای منطقه تحت تأثیر قرار می‌گیرد و چنین وضعیتی نشان‌دهنده عدم توسعه و عقبگرد در زیرساخت‌های کشور است.”
این کارشناس توضیح می دهد: "اگر به تجربه کشورهای توسعه‌یافته نگاه کنیم، آن‌ها دارای شرکت‌های هواپیمایی معتبر و کارآمد هستند که نقش مهمی در توسعه ملی و ارتباطات دارند، اما متأسفانه ما در این زمینه عقبگرد داریم.”
شالفروش در ادامه می گوید: "نکته بعدی تأثیر وضعیت ناوگان موجود است. ما همین حالا با کمبود و فرسودگی ناوگان مواجه هستیم و به سختی و با مشقت، تنها با بهره‌گیری از بالای ۸۰ درصد توانمندی نیروهای متخصص کشوری، شرکت‌ها می‌توانند ناوگان خود را سرپا نگه دارند و شرکت‌ها قادر به نوسازی یا به‌روزرسانی ناوگان خود نیستند و همین موضوع باعث می‌شود در چرخه‌ای باطل گرفتار شوند: درآمد کافی ایجاد نمی‌شود، هزینه‌ها افزایش می‌یابد، کیفیت خدمات کاهش پیدا می‌کند، ایمنی تحت تأثیر قرار می‌گیرد و نارضایتی نیروها افزایش می‌یابد. در نتیجه، هواپیماهای جدید نیز نمی‌توانند وارد چرخه عملیاتی شوند و شرکت‌ها به سمت ورشکستگی، تعطیلی و چالش‌های مالی سوق داده می‌شوند.”
شالفروش تاکید می کند: "نمونه بارز این وضعیت، شرکت هواپیمایی آسمان است. حتی شرکت هواپیمایی هما، به عنوان شرکت مادر و اصیل کشور، در حال حاضر با بیشترین مشکلات مواجه است و هیچ نهادی قادر به حل این مسائل نیست، زیرا پشتوانه حمایتی لازم وجود ندارد.”
او توضیح می دهد: "با توجه به وضعیت اقتصادی کشور و درآمدهای ناپایدار و از همه مهم‌تر شرایط اقتصادی مردم و کاهش قدرت خرید مسافران، حل مشکلات صنعت هوایی به سادگی ممکن نیست. وقتی جامعه‌ای با تورم حدود ۴۵ درصد مواجه است و بخش زیادی از مردم به تأمین نان شب خود محتاج هستند، طبیعی است که سفر هوایی در اولویت آن‌ها قرار نگیرد. در چنین شرایطی، توسعه شرکت‌های هواپیمایی و بهبود عملکرد آن‌ها تحقق نمی‌یابد.”
راه برون رفت چیست؟
این کارشناس می گوید: "بنابراین، اولین قدم برای بهبود صنعت هوایی، بهبود وضعیت کلی کشور و اقتصاد مردم است و رفع مشکلات اقتصادی، کلید حل این چرخه معیوب خواهد بود. با این حال، حتی در شرایط فعلی و با چالش‌های موجود، صنعت هواپیمایی می‌تواند با اتخاذ برخی راهکارها از مشکلات جزئی عبور کند. مهم‌ترین راهکار، مدیریت صحیح است؛ مدیریتی علمی، تخصصی و دلسوزانه، نه مدیریتی رانتی یا مبتنی بر رابطه و حواشی که در سال‌های اخیر به شدت مشاهده شده است.”
شالفروش تاکید می کند: "در ادامه باید به موضوع اصلاح ساختاری اشاره کنم. سال‌هاست که در صنعت هوایی، به ویژه در شرکت هواپیمایی هما، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها، اصلاح ساختاری لازم انجام نشده و این اصلاحات ضروری است. همان‌طور که بارها گفته‌ام، ایران ایر و هما به عنوان موتور محرک صنعت هوایی کشور هستند. هر زمان که این شرکت‌ها وضعیت خوبی داشته باشند، کل صنعت به حرکت درمی‌آید. هما با بیش از ۶۵ سال سابقه، شناخته شده در سطح جهانی است و وقتی در حرکت و نشاط باشد، همه شرکت‌ها از آن منتفع می‌شوند. بنابراین اصلاح ساختاری بسیار حیاتی است.”
به گفته این کارشناس "اصلاح ساختاری باید شامل سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی اصلی، تنظیم مقررات، بهینه‌سازی و نوسازی ناوگان باشد. همچنین گسترش همکاری‌ها و ارتباطات خارجی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و خروج از بن‌بست‌های دیپلماتیک بسیار مهم است. تجربه برجام نشان داد که وقتی روابط و دیپلماسی در اولویت قرار گیرد، چرخ اقتصاد، سرمایه‌گذاری خارجی و صنعت به حرکت درمی‌آید و صنعت هوانوردی نیز از این امر مستثنا نیست. همچنین آموزش و توسعه نیروی انسانی و افزایش بهره‌وری، پیش‌شرط موفقیت صنعت هوایی است. مادامی که این اقدامات انجام نشود، نوسانات نرخ ارز حتی اگر قابل مدیریت باشند، اثرات منفی بیشتری خواهند داشت. اگر این اصلاحات محقق نشوند، تداوم وضعیت فعلی می‌تواند به حدی بحران‌زا باشد که ناچار باشیم صنعت را رها کنیم و به دنبال راه‌حل‌های دیگر برویم."