گروه اقتصاد - خودروسازان روزی ۱۸۳ میلیارد تومان زیان می‌دهند؛ این تازه‌ترین آماری است که از زیان خودروسازان شنیده شده است. بنا به گزارش‌ها، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ دولتی در ۶ ماهه اول امسال، ۴۳ هزار میلیارد تومان بوده که یک محاسبه سرانگشتی نشان می‌دهد که خودروسازان روزانه ۱۸۳ میلیارد تومان زیان می‌بینند.
مدت‌هاست که خودروسازان از زیان‌ده بودن خود گلایه دارند، اما همچنان مجبور به تولید هستند. در این مسیر محدودیت‌هایی نیز در مسیر قیمت‌گذاری وجود دارد که همواره آنان را به استفاده از ترفند‌هایی برای افزایش قیمت سوق داده است. یکی از این ترفند‌ها اعمال آپشن‌های جزئی در تولیدات است تا به این ترتیب با عنوان ارائه محصول جدید بتوانند مجوز افزایش قیمت را از شورای رقابت اخذ کنند.
به گزارش خبرآنلاین ، این نهاد چندی پیش مجوز افزایش ۸۰ تا ۱۷۰ میلیونی قیمت برخی محصولات ایران‌خودرو را که هیچ تغییر مشهودی ندارد، صادر کرده است. به این ترتیب این چرخه معیوب تا مصرف‌کننده‌ای ادامه می‌یابد که سال‌هاست ناچار به استفاده از تولیدات بی کیفیت و با قیمت‌های گزاف است. این تصمیمات در حالی اتفاق می‌افتد که پروژه واردات خودرو برای تعدیل قیمت این کالا در بازار نیز در پیچ و خم‌های اداری مانده و در این مسیر آن مفادی که می‌توانست افزایش قیمت خودرو در کشور را حل کند، یا حذف می‌شود و یا تغییر می‌کند. روندی که به تعبیر کارشناسان فروش امید بود تا چند صباحی قیمت‌ها کنترل شود. تحلیلگران با توجه به این آمارها، معتقدند صنعت خودرو در حال حاضر از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می‌برد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.
چندی پیش مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی پژوهشی، تاکید کرد: نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری پیدایش مسایل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آن‌که در ظاهر حدود ۶ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب‌اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای (حدود ۲۶ درصد در ایران‌خودرو و ۴۲ درصد در سایپا) و سهام شرکت‌های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال‌نظر دولت و دخالت در بنگاه‌ها، بی‌واسطه و به سراعت امکان‌پذیر است. در اختیار داشتن سهام چرخه‌ای توسط خودروسازان عملا به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان‌های مالی فراوان شده است. بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده‌سازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به‌کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی و عدم بهره‌مندی از دیگر ابزارهای سیاستی، عملا موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرضه رقم بزند.
از خودروسازان نباید انتظار سودآوری داشته باشیم
فرهاد احتشام‌زاد، کارشناس صنعت خودرو در همین خصوص در گفت‌وگو با خبرآنلاین می‌گوید: شرکت‌هایی که بورسی هستند، موظف هستند صورت‌حساب‌های مالی ۶ ماهه را در سایت کدال منتشر کنند. بر همین اساس، صورت وضعیت‌های ۶ ماهه ثبت شده شرکت‌های سایپا، ایران‌خودرو و پارس‌خودرو در کدال وجود دارد. وی می‌افزاید: بر همین اساس، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ دولتی در ۶ ماهه اول سال‌جاری، ۴۳ هزار میلیارد تومان و به عبارتی روزی ۱۸۳ میلیارد تومان بوده است. این کارشناس صنعت خودرو تصریح می‌کند: من باور دارم تا زمانی که خودرسازان تبدیل به خودروسازهای خصوصی نشوند، نمی‌توانیم از آنها انتظار سودآوری داشته باشیم، چون موارد دیگر به موضوع فعالیت اقتصادی این مجموعه‌ها ارجحیت پیدا می‌کند.
وزیر صمت در یک دوره بارها عوض می‌شود
احتشام‌زاد عنوان می‌کند: من به خاطر دارم در دوران مختلف این موضوع ارزیابی شد و حتی در مجلس، کمیسیون تحقیق و تفحص به این موضوع پرداخت. قبل از این‌که ممنوعیت واردات مطرح باشد، مجموعه‌های تولیدی از عملکردشان در برابر واردات دفاع می‌کردند و حتی درباره سقف‌های قیمتی‌ای که برای آن‌ها وجود داشت. در آن زمان خودروهای وارداتی به عبارتی سقف قیمتی خودروهای تولید داخل را هم مشخص می‌کرد.وی تصریح می‌کند: موضوعات مختلفی در این خصوص مطرح شد و یکی از آن‌ها، توسعه ناخواسته مجموعه‌های خودرویی بود. یعنی سایت‌هایی به سفارشات خارج از مجموعه و بدون در نظرگیری مزیت‌ رقابتی آن مناطق ایجاد می‌شد و به عبارتی، توسعه سایت‌های زیرشاخه این شرکت‌ها اتفاق می‌افتاد؛ بدون این‌که مورد نظر آن شرکت‌ها باشد.
این کارشناس صنعت خودرو متذکر می‌کند: بحثی هم در خصوص تعداد نیروی انسانی، تراکم نیروی انسانی و بهره‌وری نیروی انسانی وجود داشت که بارها درباره این موضوع صحبت شده است. بخشی هم در خصوص زیان‌های انباشته‌ای است که طی دوران مختلف ناشی از مدیریت‌های کوتاه‌مدت در این مجموعه‌ها به وجود آمده است.احتشام‌زاد ادامه می‌دهد: ما دائما می‌بینیم که وزیر صمت عوض می‌شود؛ آن هم در شرایطی که خودروسازی کشور تحت‌تاثیر مدیریت دولتی و در راستای تصمیم‌گیری‌های آن‌ها است و صنعت خودروسازی از این شرایط تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد.
با واقعیت تحریم نمی‌خواهیم روبه‌رو شویم
وی بیان می‌کند: عدم ثبات مدیریتی و امکان برنامه‌ریزی بلندمدت، موضوع دیگری است که به خودروسازان آسیب می‌زند. چهارمین موضوع، واقعیت تحریم است؛ این‌که ما با این واقعیت نمی‌خواهیم روبه‌رو شویم. به‌هرصورت در تامین یک‌سری از قطعات، مشکلات وجودی دارد و به‌روزسانی دانش در مجموعه‌ها نیازمند ارتباطات گسترده‌تر است.این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: ما می‌بینیم خودروسازان خصوصی، شتاب رشدشان بعضا بیشتر از شرکت‌های دولتی است و فرآیند رو به رشد بهتری را شروع کردند و آزادانه‌تر می‌توانند تصمیم‌گیری و انتخاب کنند.احتشام‌زاد می‌افزاید: مجموع این عوامل باعث می‌شود که شرکت‌های خودروساز دولتی با عدم امکان مدیریت بلندمدت و نیز عدم آزادی عمل در تصمیم‌گیری‌های مدیریتی، نتوانند موفق عمل کنند و نتیجه خوبی به دست آورند.
وی عنوان می‌کند: در رابطه با این‌که بخواهیم در راستای چند عدد به موضوع بپردازیم و این‌که این عددها را چه کنیم که مثبت شوند، واقعیت این است که موضوع بسیار گسترده است و بیش از ۵۰ سال است که در شرکت‌های خودروسازی ریشه دوانده است.
مهمرین جراحی، خصوصی‌سازی خودروسازان است
این کارشناس صنعت خودرو تاکید می‌کند: شاید مهم‌ترین جراحی که می تواند در این زمینه انجام شود، خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی است؛ کمااین‌که براساس دستوری که رییس دولت سیزدهم داده بود، قرار بود تا شهریورماه سال گذشته این اتفاق بیفتد. اما این اتفاق نیفتاد. عقب انداختن این موضوع فقط باعث می‌شود که حجم زیان‌های انباشته افزایش پیدا کند.
احتشام‌زاد می‌افزاید: این‌که ما بگوییم شورای رقابت به عنوان یک نهاد قیمت‌گذاری بدون درنظرگیری واقعیت‌های حاکم بر مجموعه‌ها قیمت‌گذاری می‌کند، به نظرم صحیح نیست، زیرا شورای رقابت سعی می‌کند هزینه‌های واقعی قیمت تمام شده تولید را در نظر بگیرد و معتقد است هزینه‌های ناکارآمدی سیستم‌های سازمان را نباید مشتریان پرداخت کنند. وی عنوان می‌کند: گزارش‌های مالی یک سازمان، نقش آزمایش خون یک فرد را دارد. وقتی گزارش‌های مالی یک چنین اعدادی را نشان می‌دهد، یعنی پارامترهای خوبی در سازمان اتفاق نیفتاده است و مشکلات زیادی وجود دارد. درمان‌های مقطعی و تلاش برای حرف‌های قشنگ زدن، به طور طبیعی کمکی به خروجی‌های مجموعه‌ها نخواهد کرد.
اما چه می‌شود که در این چرخه از تولید کننده تا مصرف کننده، همه ناراضی هستند؟ «ساسان قاسمی» از اعضای سابق شورای سیاستگذاری خودرو در گفتگو با اقتصاد ۲۴ از دروازه بسته صنعت خودروی ایران به روی تکنولوژی‌های روز دنیا می‌گوید، دروازه‌ای که در این سال‌ها با شعار خودکفایی بسته مانده است.
دستور‌هایی از روی مصلحت
ساسان قاسمی در پاسخ به معمای ادامه تولید خودرو همزمان با زیاندهی می‌گوید: «کمتر شرکت دولتی در کشور وجود دارد که با سودآوری فعالیت کند. خودروسازی هم از این قاعده مستثنی نیست. در این سیستم‌ها فعالیت‌ها برپایه مبانی اقتصادی نیست و جنبه دستوری دارد و از همین رو مسئله زیاندهی در این واحد‌های تولیدی وجود دارد. در این فعالیت‌ها دستور‌هایی از روی مصلحت برای تعیین کردن نهاد قیمت گذار، میزان تولید و... صادر می‌شود بدون آن که امکان سنجی اقصادی صورت گرفته باشد. وقتی در یک صنعتی رقابت وجود نداشته باشد شما از چهارچوب یک اقتصاد سالم خارج می‌شوید. تکنولوژی روز اگر در واحد‌های تولیدی متناسب با پیشرفت‌های صنعتی به کار گرفته نشود، آن واحد تولیدی به مشکل می‌خورد، یعنی بهای تمام شده محصول به صورت طبیعی افزایش پیدا می‌کند و در نتیجه دیگر صادراتی هم در این صنعت مطرح نیست».
به گفته او، کمتر صنعتی وجود دارد که توسط بخش دولتی اداره شود و بتواند با بخش خصوصی رقابت کند. برای همین قاطبه صنایع خودروسازی دنیا وابسته به بخش خصوصی است. در کشور‌هایی هم دولت سهامدار است سعی میکنند اداره امور را از طریق نهاد‌های خصوصی دنبال کنند. این وضعیت در کل صنایع کشور ما اعمال می‌شود، اما دلیلی که باعث شده خودورسازی برجسته شود، مصرفی بودن آن و ارتباط داشتنش با مردم است. البته این را باید گفت که مجموعه صنعت خودرو با وجود محدودیت‌هایی که بر آن اعمال می‌شود از سایر صنایع بهتر است، از همین رو اتفاقی که در صنعت خودرو می‌افتد خیلی تعجب برانگیز نیست.
صنعتی که به بازار جهانی دید نداشته باشد نمی تواند رشد کند
اما آیا زمینه برای انتقال خودروسازی به بخش خصوصی فراهم است؟ به گفته این کارشناس صنعت خودرو، بخش خصوصی که بتواند این دو خودروساز را در ید قدرت خود بگیرد وجود ندارد و قطعا رانت‌هایی مطرح خواهد شد و به افراد و بخش‌هایی سپرده می شود که نتیجه آن مانند خصوصی سازی‌های ما در گذشته می‌شود.
قاسمی در ادامه به اقتصاد ۲۴ می‌گوید: «صنعت خودروی ما باید در صنعت خودوری جهانی ادغام شود، یعنی مدیریت آن بخشی از سهام ۴۹ درصدی که در صنعت خودروی ما وجود دارد به یک برند بین المللی قدرتمند سپرده شود. آن‌ها تکنولوژی و دانش روز را بیاورند و به خاطر منافع خود صنعت خودروسازی ما را سودده و رقابتی کنند. من، چون مطالعاتی در این زمینه داشتم هیچ راهی را راهگشا برای صنعت خودروی کشور نمی‌دانم. مخالفت‌هایی مبنی بر کاهش کنترل در مواجهه با این پیشنهادات وجود دارد که باور دارم باید نظام کنترلی را قوی کرد. نمی‌توان دروازه صنعت را به تکنولوژی روز ببندیم. ما سال‌هاست که در صنعت خودروسازی در جا می‌زنیم و توسعه پیدا نکردیم. صنعتی که به بازار جهانی دید نداشته باشد نمی‌تواند رشد کند. اسم کره را بار‌ها شنیدیم که صنعت خودرو را همزمان با ما شروع کرده است، ولی الان برند‌های آن در دنیا فروخته می‌شود».
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه دیگر کشور‌ها ادامه می‌دهد: «در رأس شرکت خودروسازی کیا در کره جنوبی چه کسی بوده؟ یا در مالزی شرکت میتسوبیشی چه کاری کرده است؟ در تایلند، اندونزی و ویتنام چطور. سپردن خودروسازی به بخش خصوصی هم ممکن نیست اگر یک جاده وجود نداشته باشد که مشارکت بین المللی کند، چون مراکز تحقیقاتی می‌خواهد. ما ۳۰ سال است می‌گوییم مرکز تست برای خودرو باز کنیم اما نمی‌توانیم، به دلیل اینکه توجیه اقتصادی نداریم و هزینه خودروساز‌ها بالاتر می‌رود. به همین دلیل باید از شبکه تکنولوژی جهانی صنعت خودرو استفاده کنیم تا صنعت خودروی ما دولوپ شود».
زیانی که به صنایع وابسته به خودرو هم سرایت کرد
به گفته ساسان قاسمی، تعدادی از قطعه سازان کشور به دلیل ارتباطات و حجم فعالیت‌شان ممکن است از مزیت سودآوری برخوردار باشند. اما قاطبه صنعت قطعه سازی ما سال‌هاست که رشد نکرده و درجا می‌زند. اگر شرکتی که سرمایه‌ای را وارد این صنعت کرده به جای دیگری، چون صنعت ساختمان می‌برد ده‌ها برابر دارایی و توسعه امروز را داشت.
او در این باره می‌گوید: «وقتی شما با یک صنعت مادر زیان‌ده کار می‌کنی نمی‌توانی سودآور باشی مگر اینکه از رانت‌هایی برخوردار باشید. این رانت‌ها نصیب همه قطعه سازان نمی‌شود. اکثر فعالان، رشد متناسب با ظرفیت خود را نداشتند و دلیل آن به نوع قراردادها، شیوه پرداخت‌ها و عقب ماندن از تکنولوژی و بهره وری نامناسب مربوط است. تئوری همسطحی در اقتصاد می‌گوید در یک قسمت ما رشد می‌کنیم و در قسمت‌های دیگر هم باید اینطور باشد. در یک کشور توسعه یافته همه صنایع در در یک سطح هستند».