جنگ و بحران‌های اخیر، علاوه بر هزینه‌های انسانی و اقتصادی، یک واقعیت مهم را برای اقتصاد ایران روشن کرد: در تجارت خارجی، داشتن یک مسیر اصلی کافی نیست. کشوری که بخش مهمی از تجارت خود را به یک مسیر، یک بندر یا یک واسطه وابسته کند ، در زمان بحران با ریسک بزرگی روبه‌رو خواهد شد. تجربه ماه‌های اخیر نشان داد که اختلال در مسیرهای دریایی و منطقه‌ای می‌تواند در مدت کوتاهی زنجیره تأمین را تحت تأثیر قرار دهد. بانک جهانی نیز در گزارش‌های اخیر خود بر اهمیت اختلالات مسیرهای دریایی منطقه و ضرورت تقویت تاب‌آوری زنجیره‌های تجاری تأکید کرده است. حالا اگر روزی شرایط فعلی پایان یابد، تحریم‌ها لغو یا کاهش پیدا کند و تجارت خارجی ایران دوباره امکان تنفس پیدا کند، یک سؤال مهم پیش روی سیاست‌گذاران قرار خواهد گرفت: آیا باید به همان الگوی گذشته برگردیم یا تجربه این بحران را به یک نقطه عطف در سیاست تجاری کشور تبدیل کنیم؟ به نظر می‌رسد پاسخ باید در تغییر نگاه به «مسیر تجارت» باشد. امارات؛ شریک تجاری، نه شاهراه انحصاری شاید یکی از مهم‌ترین درس‌های بحران اخیر برای اقتصاد ایران، بازنگری در مفهوم «شریک تجاری» باشد. همسایگان، پیش از آنکه شریک سیاسی یا حتی دوست باشند، کشورهایی هستند که بر اساس منافع ملی خود تصمیم می‌گیرند. تجربه اخیر نشان داد که نمی‌توان امنیت تجارت خارجی را به اعتماد سیاسی یا اقتصادی به یک کشور گره زد. امارات در سال‌های گذشته یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجارت ایران بوده است و بخش قابل توجهی از بازرگانان ایرانی برای واردات، صادرات، نقل‌وانتقال مالی و دسترسی به بازارهای جهانی از ظرفیت‌های این کشور استفاده کرده‌اند. اما بحران اخیر نشان داد که همین مسیر در شرایط خاص می‌تواند دچار محدودیت شود. مقام‌های رسمی امارات در مردادماه ۱۴۰۵ اعلام کردند که همه فعالیت‌های تجاری، مبادلات بازرگانی و معاملات مالی با ایران تا اطلاع ثانوی متوقف شده است. این اتفاق را نباید صرفاً یک تصمیم مقطعی دید؛ باید آن را یک هشدار مهم اقتصادی دانست. اگر کشوری می‌تواند در یک مقطع حساس، مسیر تجارت و مبادلات مالی خود با ایران را متوقف کند، منطقی نیست که ایران نیز تجارت خارجی خود را همچنان بر همان مسیر متمرکز نگه دارد. البته این به معنای قطع رابطه با امارات نیست. اتفاقاً تجارت حرفه‌ای اقتضا می‌کند که روابط اقتصادی حفظ شود؛ اما جایگاه امارات باید از شاهراه اصلی بهیکی از چند مسیر تجاری ایران تغییر کند. به بیان ساده، مسئله امروز ایران ضدیت با امارات نیست؛ مسئله، پایان دادن به وابستگی تجاری به امارات است. تاجر ایرانی باید بتواند کالای خود را از چند بندر وارد کند، پول آن را از چند مسیر قانونی جابه‌جا کند و به چند بازار دسترسی داشته باشد. اگر مسیر امارات بسته شد، تجارت ایران نباید متوقف شود؛ همان‌طور که اگر مسیر ترکیه، عراق، پاکستان، آسیای مرکزی یا هر مسیر دیگری دچار مشکل شد، نباید کل شبکه تجارت خارجی کشور آسیب ببیند. در واقع، شاید مهم‌ترین درس پسا‌جنگ این باشد که هیچ کشور همسایه‌ای نباید تنها دروازه تجارت خارجی ایران باشد؛ حتی اگر در مقطعی بهترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر باشد. همسایگان؛ مسیرهایی که نباید نادیده گرفته شوند. در این میان، پاکستان می‌تواند دروازه ایران به بازار جنوب آسیا باشد. بندر چابهار نیز در صورت تکمیل اتصال‌های ریلی و رفع موانع عملیاتی، ظرفیت مهمی برای ارتباط ایران با افغانستان و آسیای مرکزی دارد. بانک جهانی نیز در بررسی مسیرهای منطقه‌ای، از بنادر ایران به‌عنوان گزینه‌ای مورد استفاده بازرگانان آسیای مرکزی یاد کرده، هرچند محدودیت‌های زیرساختی، بانکی و تحریمی را از موانع توسعه این مسیرها دانسته است. افغانستان نیز فقط یک بازار مصرفی نیست؛ این کشور می‌تواند بخشی از مسیر ارتباطی ایران با آسیای مرکزی باشد. عراق، با توجه به بازار بزرگ خود و موقعیت جغرافیایی، مسیر مهم دیگری است. ترکیه نیز دروازه ایران به اروپا محسوب می‌شود و آمار تجارت کالا نشان می‌دهد که این کشور از بازارهای مهم محصولات ایرانی است. در شمال نیز کشورهای حوزه دریای خزر می‌توانند در قالب توسعه کریدورهای شمال ـ جنوب و مسیرهای ترکیبی ریلی، جاده‌ای و دریایی، نقش بیشتری پیدا کنند. گزارش‌های بین‌المللی نیز بر شکل‌گیری و گسترش کریدورهای جدید شرق ـ غرب و شمال ـ جنوب در منطقه تأکید دارند. حتی عراق در حال سرمایه‌گذاری روی توسعه شبکه ریلی و پروژه «جاده توسعه» است؛ طرحی که هدف آن تبدیل عراق به یک مسیر ترانزیتی میان خلیج فارس و ترکیه و اروپا است. این تحولات نشان می‌دهد رقابت برای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای آغاز شده و ایران نمی‌تواند نسبت به آن بی‌تفاوت باشد. تبدیل ایران؛ از کشور عبوری به کشور ترانزیتی یکی از ایده‌های قابل بررسی، تقویت یک یا چند بندر ایرانی به‌عنوان مرکز اصلی واردات، ترانزیت، انبارش و توزیع منطقه‌ای است. سؤال فقط این نیست که «کالا را از کجا وارد کنیم؟» ؛ سؤال مهم‌تر این است که چرا بخش مهمی از ارزش افزوده تجارت و واسطه‌گری باید خارج از ایران ایجاد شود؟ اگر کالا وارد یک بندر ایرانی شود، در ایران انبار و پردازش شود و سپس از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای به کشورهای منطقه برسد، بخشی از درآمدی که امروز نصیب واسطه‌ها و مراکز تجاری خارج از کشور می‌شود، می‌تواند در داخل ایجاد شود. البته تبدیل یک بندر به هاب منطقه‌ای فقط با ساخت اسکله اتفاق نمی‌افتد. بندر باید به راه‌آهن، جاده، انبارهای مدرن، بیمه، خدمات بانکی، مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، گمرک سریع و نظام حقوقی قابل پیش‌بینی متصل باشد. ایران اگر بخواهد هاب تجاری منطقه شود، باید از یک اقتصاد «مقصد و مبدأ» به یک اقتصاد «مقصد، مبدأ و مسیر» تبدیل شود. یعنی درآمد ایران فقط از فروش نفت، محصولات صنعتی یا کالاهای صادراتی به دست نیاید؛ بلکه از حمل‌ونقل، ترانزیت، انبارداری، بسته‌بندی، بیمه، خدمات مالی، تعمیرات، لجستیک و توزیع منطقه‌ای نیز درآمد ایجاد شود. تجربه جنگ به ما نشان داد که امنیت تجارت فقط با داشتن کالا و ارز تأمین نمی‌شود؛ با داشتن مسیرهای متعدد تأمین و فروش نیز تأمین می‌شود. بنابراین بعد از پایان شرایط فعلی، شاید یکی از مهم‌ترین اصلاحات اقتصادی کشور این باشد که نقشه تجارت خارجی ایران دوباره ترسیم شود؛ امارات همچنان یک شریک مهم باشد، اما نه تنها راه؛ چابهار و بندرعباس و سایر بنادر ایران فعال‌تر شوند؛ مسیر عراق، ترکیه، پاکستان، افغانستان و دریای خزر توسعه پیدا کند و بخش خصوصی بتواند میان چند مسیر و چند شریک انتخاب کند. در نهایت، هدف نباید حذف امارات از تجارت ایران باشد؛ هدف باید حذف «وابستگی» به هر مسیر واحد باشد. کشوری با موقعیت جغرافیایی ایران، اگر بتواند زیرساخت و سیاست تجاری خود را با این مزیت هماهنگ کند، ظرفیت آن را دارد که نه فقط مصرف‌کننده مسیرهای تجاری دیگران، بلکه یکی از سازندگان و صاحبان شبکه تجارت منطقه باشد.