عصر یک روز گرم مردادماه است. در ترافیک کلافه‌کننده پایتخت، جایی که بوی تند بنزین نیم‌سوخته با گرمای آسفالت گره خورده، چشمم به ردیف خودروهایی می‌افتد که گویی از تاریخِ منجمدِ دهه‌های پیش به خیابان پرتاب شده‌اند. خودروهایی که سال‌هاست نام «صنعت ملی» را یدک می‌کشند، اما حالا صدای اعتراض‌ها از دیوارهای بلند کارخانه‌ها فراتر رفته و به طبقات بالایی پاستور رسیده است. همین چند روز پیش بود که «اسماعیل سقاب اصفهانی»، معاون رئیس‌جمهور، در کلامی بی‌پرده و تکان‌دهنده، بغض چندین‌ساله مصرف‌کنندگان را فریاد زد: «باید تکلیف خودروسازهایی که پدر همه را درآورده‌اند، روشن شود.» اما این «پدر درآوردن» فقط یک اصطلاح عامیانه نیست؛ یک تراژدی تمام‌عیار ملی است که در سه فصل «مرگ»، «غارت» و «اتلاف» روایت می‌شود. فصل اول: بیست هزار صندلیِ خالی تصورش هم لرزه بر اندام می‌اندازد؛ سالی ۲۰ هزار انسان. یعنی هر سال، به اندازه جمعیت یک شهر کوچک، زیر آهن‌پاره‌های بی‌کیفیت دفن می‌شوند. سقاب اصفهانی آمار تکان‌دهنده‌ای را روی میز گذاشته است: «نرخ مرگ‌ومیر جاده‌ای ما سه برابر ترکیه است، در حالی که جمعیت و تعداد خودروهایمان مشابه است.» روایت تلخ اینجاست که ما همیشه تقصیر را گردن «خطای انسانی» می‌اندازیم. پلیس می‌گوید خواب‌آلودگی، جاده می‌گوید سرعت غیرمجاز؛ اما کسی نمی‌پرسد چرا در یک تصادف مشابه، راننده «تویوتا کرولا» در جاده‌های آنکارا با چند خراش از ماشین خارج می‌شود، اما راننده خودروی بی کیفیت در اتوبان قم، زیر سقف مچاله شده خودرو، جان می‌سپارد؟ معاون رئیس‌جمهور به درستی اشاره می‌کند که ما هیچ‌وقت نگفتیم خودرو بی‌کیفیت بود؛ همیشه گفتیم حواسش نبود. اما حقیقت این است که ۲۰ هزار خانواده هر سال اعضای خود را نه فقط به خاطر «خطای راننده»، بلکه به خاطر «بی‌دفاع بودن خودرو» از دست می‌دهند. خودروهایی که به جای محافظت از جان، تبدیل به قفس‌های مرگ شده‌اند. فصل دوم: نوزادِ شصت‌ساله‌ای که پیرمان کرد! بیش از نیم قرن از آغاز صنعت خودرو در ایران می‌گذرد. در تمام این سال‌ها، به بهانه «حمایت از تولید داخلی» و «نوزاد بودن این صنعت»، دیوار تعرفه‌ها را بالا بردیم و چشممان را بر رقابت بستیم. اما حالا، این نوزاد ۶۰ ساله، به غولی تبدیل شده که تغذیه‌اش از جیب و جان مردم است. سقاب اصفهانی با طعنه‌ای تلخ می‌گوید: «مشکل این نوزاد از شیر نیست، مشکل از جای دیگر است.» این «جای دیگر»، همان انحصار و مدیریت ناکارآمدی است که باعث شده خودروی مونتاژی چینی را به قیمتی گزاف به مردم بفروشیم، در حالی که اگر درهای کشور باز بود، خودروی اصیل و باکیفیت ژاپنی با قیمتی ارزان‌تر به دست مصرف‌کننده می‌رسید. فکرش را بکنید؛ مردم ایران هزینه‌ی یک «لکسوس» یا «تویوتا» را پرداخت می‌کنند، اما سوار بر خودروهایی می‌شوند که تکنولوژی‌شان متعلق به قرن گذشته است یا کپی‌های دست‌چندم و بی‌کیفیت از برندهای نوظهور چینی هستند. این یعنی غارتِ سیستماتیکِ سبد معیشت خانوار به نامِ صنعتی که هیچ‌گاه نخواست بزرگ شود. فصل سوم: موتوری که بنزین را نمی‌سوزاند، می‌بلعد! بحران بنزین در ایران، بیش از آنکه حاصل «مصرف زیاد مردم» باشد، حاصل «اشتهای سیری‌ناپذیر موتورها» است. معاون رئیس‌جمهور دست روی نقطه حساسی گذاشته است: بخش بزرگی از بنزینی که با خونِ دل تأمین و با یارانه سنگین توزیع می‌شود، در موتورهایی می‌سوزد که در هیچ جای دنیا شبیه‌اش وجود ندارد. ما در حالی مردم را به صرفه‌جویی تشویق می‌کنیم که میانگین مصرف سوخت خودروهایمان، دو تا سه برابر استانداردهای جهانی است. به عبارتی، خودروساز داخلی کالایی تولید می‌کند که نیمی از سوخت ورودی را به جای حرکت، به دود و آلودگی تبدیل می‌کند. سقاب اصفهانی به درستی می‌گوید تا وقتی این «موتور اتلاف» روشن است، هرگونه تغییر در قیمت یا سهمیه بنزین، صرفاً یک مُسکن موقتی است. ما بنزین را در باک‌هایی می‌ریزیم که تهِ آن‌ها سوراخ است؛ سوراخی به نام «تکنولوژی قدیمی موتورهای داخلی». پایانِ بازیِ دو سر باخت امروز صنعت خودروی ایران در نقطه‌ای ایستاده که دیگر نمی‌توان با شعارهای دهان‌پرکن، از آن دفاع کرد. آمارهای تطبیقی با همسایگانی چون ترکیه، نشان‌دهنده یک عقب‌ماندگیِ مرگبار است. وقتی صحبت از ۲۰ هزار کشته و صدها هزار معلول سالانه می‌شود، دیگر بحث از اقتصاد نیست؛ بحث از «حق حیات» است. سخنان اخیر معاون رئیس‌جمهور، بیش از آنکه یک اظهارنظر سیاسی باشد، یک کیفرخواست علیه وضع موجود است. تعیین تکلیف برای صنعتی که «پدر مردم را درآورده»، به معنای پایان دادن به رانت، باز کردن واقعی مرزها برای رقابت و اولویت دادن به «جانِ ایرانی» بر «سودِ خودروساز» است. اگر امروز تکلیف این اختاپوسِ هزارپا روشن نشود، فردا باید هزینه‌های سنگین‌تری را نه فقط در پمپ‌بنزین‌ها، بلکه در بخش‌های مراقبت‌های ویژه بیمارستان‌ها و آرامستان‌ها بپردازیم. وقت آن رسیده که بپذیریم: خودرو قرار بود وسیله‌ای برای زندگی باشد، نه ابزاری برای پایان دادن به آن.